换言之，特斯拉 Model Y 在单车销量上仅用了两三年的时间就走过了丰田卡罗拉、RAV4 走了几十年的路，新能源车对燃油车市场的冲击可见一斑。
2020-2022 年全球新能源汽车渗透率增长尤为明显，这三年也是特斯拉发展的关键年。新能源车的爆发增长，让全球车市在短时间内呈现出不小的变化。2022 年全球销量前 10 的车型中，特斯拉 Model Y 同比增长了 91%，燃油车里只有丰田 Hilux 和卡罗拉锐放 / 锋兰达分别同比增长了 13% 和 221%，后者的同比暴涨仅仅是因为其在 2022 年开始导入中国市场。与市场变化 " 快 " 形成对比的则是主流传统车企反应的 " 慢 "，如丰田科学家与高层多次炮轰电动车，就能在一定程度上反映出他们对电动化转型的偏见与迟钝。
落后的意识不可避免地导致主流传统车企的电动车来得晚、来得少、来得粗糙。不仅是日系，还包括德系、美系、韩系、法系等主流车企。试想一下，主流传统车企有没有哪一款电动车是能够一下戳中你的？
(资料图)
主流传统车企的新能源车型陷入 " 既不叫好又不叫座 " 的困境，又如何能抵御入侵的 " 特斯拉们 "？
全球新能源市场在两三年内已形成大致的格局：绝大部分市场掌握在特斯拉、比亚迪、五菱等少部分品牌手中。另外，据央视网消息，2022 年中国电动汽车销量占全球 60%。电动车市场格局尚且单一，海外电动车市场也还在起步阶段，针对全球市场的主流传统车企似乎还有回旋的余地。
燃油车对垒新能源车，价格或为一大优势。通常情况下电动车价格会高于燃油车，这也是为什么笔者认为在新能源政策利好、使用经济性更高的情况下，燃油车市场仍并没有被瞬间击垮的原因之一。得益于技术的积累和完善的供应链，主流传统车企在燃油车上有着较高的定价权，所以能牢牢把握住受众最多的 20 万元以下家用车市场。
不过新能源头部车企经过了几年的发展，成本控制已有成效，开始着手切入低价车市场，直面与主流传统车企的竞争。
在今年 5 月中旬举办的 2023 年特斯拉股东大会上，马斯克公布了下一代平台车型的侧影，高度疑似传闻中售价约 2.5 万美元（约人民币 17 万元）的 "Model 2/Model Q" 车型。马斯克还表示，特斯拉有两款新车型正在研发，预计新车年产能将超过 500 万辆。综合各项信息推测，特斯拉的低价车将在不久之后面世。
自主品牌方面，比亚迪新能源车型年销量突破了 185 万辆，除了腾势品牌外，车型价格集中在 10-30 万元的主流价格区间内。而且，近段时间比亚迪朝市场中密集地投放了多款冠军版车型，售价一步步刷新大家的认知。视线回到主流传统车企这边，以往在燃油车时代，这些车企依靠发动机、变速箱、底盘等技术积累，对自己的产品拥有较高的定价权。不过在新能源时代，主流传统车企想走 " 低价 " 路线，似乎不太行得通了。
首先在三大件上，主流传统车企的电池、电驱和电控往往需要依靠外采，特别是动力电池，目前基本被宁德时代、比亚迪、LG、松下、中航锂电等厂家 " 垄断 "，而动力电池又占了新能源车成本的大头，所以主流传统车企很难有足够的定价权。其次，除了三电系统之外，智能化越来越成为新能源车的核心竞争力。不过很可惜的是，无论是智能座舱还是智能驾驶辅助系统，主流传统车企似乎也不太能说得上话。
比如近期大众对负责车机软件的 CARIAD 部门进行了管理层的大换血，因为 CARIAD 的产品已经影响到了大众集团部分车型的研发进度。
再比如努力普及 L2 级智能驾驶辅助系统的丰田，其解决方案也要依靠 Mobileye 和采埃孚等供应商，成本的话语权也不在自己手中。
所以现在主流传统车企在新能源转型过程中普遍会存在这样的问题：品牌附加值消失殆尽，甚至为负值；核心部件的定价权掌握在供应商手中；销量起不来，规模化优势无从谈起。即使部分主流传统车企已经开始亏本卖新能源车，但是消费者还是不买账。在这种情况下，" 特斯拉们 " 的不断降价，无疑是雪上加霜。
" 特斯拉们 " 和主流传统车企已然站在了 " 快 " 与 " 慢 " 的对立面。
特斯拉 Model Y 登顶销冠，意味着没跟上快节奏的不只是丰田，而是所有主流传统车企。
电动化转型成为主流传统车企的命题作文，加快交卷速度才能查漏补缺。希望未来电动车市场能够百花齐放，暂时落后的日系、德系、法系等主流传统品牌也能产出令人惊艳的车型。
因为只有车企们都卷起来，消费者才能买到更实惠的产品。
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